什么是自动辅助导航驾驶(NOA)？
自动辅助导航驾驶（NOA，NavigateonAutopilot）就是在高架高速路段上，能够让汽车完全自动驾驶。
最典型的就是高速高架上，自动调节车速、自动变道超车、自动进出匝道。
图1合肥市裕溪路g、h上下匝道
图2合肥市郎溪路高架f、h匝道放行位置
图3特斯拉自动辅助导航驾驶可以实现自主判断并且自动变道超车
也就是说，当你从北京四环切换到京藏高速，可以自动实现。这意味着，对于很多人来说，平时上下班的大部分时间，都可以实现自动驾驶。
“自动辅助导航驾驶（NOA，NavigateonAutopilot）”的中文翻译也有人叫“按导航辅助驾驶”或“领航辅助功能”，本质意思是，把“导航”和“辅助驾驶”结合。在原来L2辅助驾驶的基础上（如车道线保持、自动跟车），加上车机的导航信息（如百度地图），自动变道，实现从A点到B点的自动驾驶。
这和人脑一样，人开车时，一边看百度地图，一边看路上的车道线和车辆，两者结合，就能驾驶汽车，控制方向盘、油门和刹车。
为了简洁，本文后续都把自动辅助导航驾驶叫做NOA。
特斯拉首次推出NOA，新势力跟进
特斯拉是全球第一个在量产车型中推出了NOA功能的厂商。年6月6日，特斯拉官方正式向中国市场内全部选配了FSD完全自动驾驶的车型，推送最新版本NOA，能够令车辆自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，并超过行驶缓慢的车辆。
在特斯拉的车当中，用户会看到NOA的打开选项。
图4NOA的打开界面之一
打开以后，当你快要进入高速的时候，你就会看到汽车图标的前面会变出一条行驶路线，这就意味着NOA开始工作了。
在国产车当中，小鹏、蔚来和理想汽车都已经推出，或者将要推出NOA。虽然他们的英文缩写的名字不一样，但实际上的功能都差不多。
特斯拉叫NOA（NavigateonAutopilot），年6月6日推送。
蔚来汽车叫NOP（NavigateOnPilot），年10月13日推送；
小鹏汽车叫NGP（NavigationGuidedPilot），年1月26日推送；
理想汽车和NOA（与特斯拉相同），计划年9月推出。
延伸阅读：虽然功能相似，但是各家采用的技术是有区别的。特斯拉的NOA依靠基于视觉的Autopilot系统和导航地图一起工作，匝道怎么开、什么时候能并线/超车，都是用“看”的。蔚来NOP是NIOPilot+高精地图+高精定位的路线。依赖高精地图，降低了技术难度，但是适应性也变差，在没有高精地图的地点就不能用了。
NOA的稳定性仍有很大提高空间
根据年6月的测评结果，B站有up主认为：，因为他们驶入驶出匝道的成功率很低；相对较好的小鹏汽车，成功率也不到一半；社会车辆较多的情况下，还经常发生走错路的情况。
同时，NOA，也就是高架高速路段的自动驾驶，是人类迈向完全自动驾驶的必经之路。现在很多车厂，不管是Robotaxis自动驾驶出租车公司，还是乘用车的公司，都会在宣传的时候说，自己能够完成城区自动驾驶，即人车混行的道路的自动驾驶，但实际上大家要非常清楚现状，现在世界上还没有一个公司，能够做到完整的、稳定的高架高速路段的自动驾驶。
这就像我们的小学生写作文说，自己要成为科学家，祖国的栋梁。但实际上，这位小学生还在为“小升初”而奋斗。
图5很多小学生的远大理想是成为科学家（类似公司声称自己要做L4自动驾驶）
图6小学生的首先面对的考验是“小升初”（类似没有一家公司做到了L3-自动驾驶）
同时，使用过现在的NOA功能的电动车的车主，可以体会到，在高速高架这样的封闭道路上，实现自动驾驶在技术上是完全可行的，现在的差距，主要是工程上需要进一步完善。
图7人工智能技术让特斯拉的车道线检测和车辆检测非常稳定
得益于人工智能技术，汽车对于高速高架道路上的标志线的感知能力已经非常准确和稳定。现在的问题，主要是在两条道路之间切换的时候，对于部分的路口会出现一些逻辑错误。比如，有的时候该下匝道的时候，汽车并不会下匝道，虽然在车机的地图上能够明显的看到，此时应该下匝道。
也就是说，只要智能汽车或方案公司再投入足够的人力和合适的软件框架（如特斯拉的数据闭环），能够不断地去叠加这些改善，那高速高架道路的自动驾驶是必然可以实现的，而且很可能就在最近的一到两年实现。
高速高架路段自动驾驶的优点
高速高架路段的自动驾驶的优点，远远大于大家的认知。
第一，越是北上广深这样的大城市，高速高架的驾驶时间占比越大。所以，NOA是自动驾驶当中最有价值的部分。
比如说，笔者上班的路上共一个小时，其中40分钟是在高速高架路段上的，只有20分钟是人车混行的路段。
也就是说高速高架的自动驾驶，解决了我80%的驾驶时间的问题。
越是北上广深这样的大城市，高速高架的驾驶时间占比越大。
第二，高速高架路段的自动驾驶的技术最简单。
因为法规的要求，在高速高架路段上出现的物体种类是非常固定的，而且有比较明显的特征。比如高速高架路段上，只会出现各种四轮车和少量摩托车，不会出现人或者是各种稀奇古怪的三轮车。这对于人工智能，准确地识别路况，大大降低了难度。
图8宇宙中心五道口这样的车混行的路口，让自动驾驶的难度大幅增加
而对于人车混行的路况，路上的设施的复杂度就非常高，可能出现的人和物的种类，几乎是不可能被穷尽的，而且，这些人和物的行动轨迹也没有规律。所以，人类必将会花费数倍的时间来去解决人车混行路段的感知问题，而且，感知之后的自动驾驶的策略也会复杂很多倍。也就是说，人类必将花费数倍的时间来解决“城区自动驾驶”。
延伸阅读：很多人以为完全自动驾驶实现之前的一个初级技术，是固定园区内的自动驾驶，其实这是一个误区，因为园区内的自动驾驶的复杂度，超过了正常的交通道路的自动驾驶。因为每一个园区的道路的路况是千差万别的，而且在数据采集上也比较困难。比如说，一个工业开发区内部道路的情况和一个港口内道路的情况的图像特征，甚至是路上的标志，都可能会有很大的差异；路上的物品、人和车的特征，也可能会有很大的差异。而且为这些特定的园区做大量的数据采集本身是不经济的，因为在这种固定的园区之内，实现自动驾驶可能经济效益并不是很大。
图9高速高架道路标志标线路况相对简单和通用
在高速高架路段，道路的路况、标志和标记的图像是非常相似的，通用性很强；由于整个人类社会有大量的高速高架路段，所以图像的采集相对容易；采集以后，这样的数据商业价值是比较大的，会改变全人类的出行。
也就是说，占我的80%的驾驶时间的自动驾驶的技术门槛非常低，但是占我20%驾驶时间的路况，要实现自动驾驶，可能会需要五倍以上的时间来让技术变得成熟。
第三，高速高架路段的自动驾驶可以做到比人类驾驶的安全程度高一个数量级。
正如特斯拉CEO埃隆马斯克（ElonMusk）在年第一季度财报电话会议上说，“当视觉系统正常工作时，它比最好的人类司机表现更好，因为它有八个摄像头，就像你后脑勺、头部两侧都长了眼睛，有三只不同焦距的眼睛在往前看。这就像是在以超人的速度处理情况。在我看来，毫无疑问，有了纯视觉解决方案，我们就能制造出比普通司机驾驶安全得多的汽车。”
即使现在已经上市的NOA有各种缺陷，但是它的安全性仍然比人类驾驶要更高。
首先，只要开过车的司机都知道，开车的时候，因为困打瞌睡的情况几乎是不可避免的，人类驾驶是非常危险的。在人开车的时候，有的时候要调一下空调温度，或者有的时候要看一下导航，这其实也是非常危险的。但是，NOA让这些安全隐患在高速高架路段几乎被避免了。
其次，现在NOA的安全策略是偏保守的，他没有人类驾驶员那么爱超速，那么爱加塞，但是实际上他是更安全的。
再次，机器的NOA在保底策略上，也会提供更安全的策略。比如说，由于汽车的超声波雷达的存在，你几乎不太可能会碰到别的车。因为超声波雷达会检测到近距离物体，在危险的时候，汽车会主动帮你避让或刹车。
同时，这也给所有所自动驾驶的公司和智能汽车公司提出了一个要求，
安全性提高一个数量级，即事故率降低为原来的10%，这是完全有可能实现的。
特斯拉发布了年第一季度的《车辆安全数据报告》，特斯拉的平均里程事故率是美国平均值的1/9左右，已经接近10%。
年中国共发生高速公路事故起，造车人死亡，人受伤，直接经济损失.24万元。所以，高速高架的自动驾驶的事故率降低到10%以内，是功德无量的事情。
NOA会彻底改变座舱人机交互
NOA可以继续分为2个阶段：
第一，NOA已经基本完整可用，但是仍然需要驾驶员对安全负责；
第二，接下来是NOA已经基本成熟，车厂对高速高架的自动驾驶的安全性负责。
这两个路径都是完全自动驾驶的必由之路。
在这两个阶段，驾驶员必须仍然坐在驾驶位，而且此时驾驶员是不能全身心地玩手机的。所以，这个时候，驾驶员可以把更多的注意力放在智能座舱大屏上面，所以，智能座舱的交互的价值就会更大。
特斯拉今年发布的新款ModelX/S将搭载AMD的处理芯片，算力可媲美索尼最新的PS5游戏主机，支持用户玩《赛博朋克》这款3A游戏大作。这为在座舱中开启更多的应用铺平了道路。
图10特斯拉最新款ModelX/S支持用户玩《赛博朋克》这款3A游戏大作
游戏一直是在新设备面世的时候，最先被广泛使用的应用场景，所以，特斯拉选游戏为切入口，肯定是经过反复讨论。
实际上，只要我们确信驾驶员在这两个阶段可以将更多的注意力放到座舱的交互上面，那么就能确定座舱的人机交互会被彻底改变。具体的体现方式，是在未来逐步清晰的。
中控屏的注意力增加会改变广告行业
一旦驾驶员可以将更多的时间、更多的注意力放在座舱上面，那么智能汽车就会变成一个电视台，会变得比电视台更有价值的广告平台。
因为根据车主驾驶的车的价位、车主经常去的地方，用户画像会比手机更加精准，车主的使用场景的广告推荐更准确。
比如，可以为这个车主推荐跟当前位置相关的广告内容；比如，根据车的价位做更好地区分，推荐不同消费等级的产品；比如，根据智能汽车内部乘坐的人员数量和人员的画像不同，可以为车主推荐不同的消费内容。
我们知道，北京的一个电视台分台的广告，收入会超过西部一个省台的广告收入，所以，北上广深这样高速高架占比越大的城市，智能汽车中控屏的广告价值越大。
当一个智能汽车品牌在北上广深这样的城市，高速高架自动驾驶使用人数到达10万，就相当于一个城市电视台，达到几百万的时候，就相当于一个全国性电视台。
只要一个汽车品牌的广告运营能服务好北上广深一线城市，商业价值就非常大了。
所以说，NOA，即高速高架路段的自动驾驶，有机会彻底改变广告行业。
另外还要补充一点，一旦自动驾驶进入到L4级别，也就是人可以放心的让机器全程自动驾驶这个时候，汽车座舱中控屏的广告价值，可能反而会降低，因为，这个时候驾驶员就不一定要坐在驾驶员的位置了，而且驾驶员和乘客会更有可能专心致志玩自己的手机或者平板，座舱本身的生态和广告模式也会转移到手机和平板上了。
保险行业会被重塑
正如刚才说到的，NOA在高速高架路段场景下，它的安全性会比人类驾驶高10倍或更多，所以，保险行业会被重塑。
比如说，购买了NOA的车主，用户的保险费可以大幅降低。比如，降到原来的二分之一，保险公司的赔付率更低，所以保险公司的利润依然会变得更高。
比如，设计在高速高架路段上自动驾驶的单独的保险，保费很低，而且赔付和现有的保险差不多。由于自动驾驶比人类驾驶安全性高了很多，保险公司依然可以有很高的利润。
从另外一个角度，汽车智能化的过程当中，由于电动化，车价大幅降低，汽车的保养费降低到原来的20%左右，电费降低到油费的50%左右，导致了开车的成本出现大幅下降。现在依然没有变化的，是保险费。自动驾驶很可能把保险费用也进一步降低，让人类开车的费用整体进一步降低，汽车保险行业会被重塑。
座舱的第三方应用出现爆发式增长
大家都知道，现在智能汽车虽然大量使用了安卓操作系统，理论上第三方可以自由的为智能汽车开发第三方应用，但是事实上，座舱的第三方应用的使用，并不多。某国内头部新造车势力，应用数量也只有40~50个左右。
因为，车主在驾驶的过程当中，他仍然需要把绝大部分时间